История железнодорожной станции Нара началась в 1892 году, когда правление Киево-Воронежской железной дороги, а вместе с ними общественность Калужской губернии обратились к правительству с ходатайством о строительстве железной дороги, которая связала бы Калугу с Москвой. Но это первое обращение калужан и общества Киево-Воронежской железной дороги правительством было отклонено. Однако возрастающая необходимость связи центра страны с её юго-западными районами заставила вернуться к этому вопросу вновь. И уже в 1895 г. разрешение на строительство железной дороги от станции Брянск-Льговский на Сухиничи, Калугу, а затем через Малоярославец и торговое село Наро-Фоминское (ст. Нара) до Москвы было получено. А уже 1 августа 1899 г. состоялось открытие этой железной дороги, и из Москвы в Брянск отправился первый почтово-пассажирский поезд. Железнодорожный мост через реку Нару, фотоснимок которого сохранен в архиве нашей газеты, был построен примерно в это время – между 1895 и 1899 годами. Ну и станция Нара, скорее всего, была построена в одно время и представляла собой однопутную железную дорогу с обычной для тех времён низкой платформой. Следующими от неё по территории Верейского уезда был возведён разъезд № 13, нынешнее Рассудово Рудневской волости, а затем станция Апрелевка Петровской волости. Ну, а к 1914 г. были созданы платформа Кетрица (нынешняя Дачная), платформа Алабина (нынешнее Алабино) и платформа Зосимова Пустынь. В своих воспоминаниях Ф.В. Шлиппе описывает историю её появления, которая начиналась с того, что он выхлопотал у министра путей сообщения Хилкова разрешение на постройку полустанка в наиболее близком от его усадьбы месте и внёс на его строительство и домика сторожа 3 тыс. рублей. Для того чтобы этот полустанок, а потом и станция называлась Зосимова Пустынь, Шлиппе получил разрешение игуменьи располагавшейся недалеко Троице - Одигитриевской Зосимовой Пустыни. Платформа Кетрица получила своё название от М.Э. Кетриц, по примеру устройства Шлиппе полустанка Зосимова Пустынь Возможно, для М.Э. Кетриц добираться до железной дороги от станции Апрелевка до своей дачи в Кромино было удобнее от устроенного его стараниями платформы, чем ехать до станции Апрелевка. Вот отсюда и название платформы «Кетрица».
Лишь в 1950-х годах до станции Нара и далее от Москвы до Калуги был проложен второй путь. Вдали на старом фото видна водосборная башня, из которой подавали воду для паровозов. Рядом с ней был железнодорожный переезд, мощённый булыжником, следы которого сохранились по настоящее время. Он соединял в прошлом улицу Урицкого, ныне застроенной с автодорогой на другой стороне железнодорожного полотна и ведущей в Атепцево ныне улицей Погодина, а в прошлом Каменской.
От «малой» плотины у железнодорожного моста в Наро-Фоминске проходила водопроводная труба, которая через станцию перекачки подавала воду на водонапорную башню к железнодорожной станции Нара. Вода была необходима для паровозов и заливалась в его тендер через гидравлическую колонку, установленную на железнодорожных путях станции. Кроме того, водой отмывали от грязи и копоти как сам паровоз, так и вагоны состава поезда. К сожалению, время не сохранило эту плотину в её прошлом виде, и только лишь заметный водный перепад чуть выше железнодорожного моста говорит о месте её былого существования. Ну, а станция перекачки, как и водонапорная башня, построенные ещё в 1899 г., простояли до 1990-х годов. Из них здание станции перекачки перестроено и использовано коммерческими структурами в ином обновлённом виде и располагается на ул.Туннельный проезд, дом № 6.
С переходом железной дороги на электротяговую силу эти объекты потеряли свою значимость. В начале 50-х годов прошлого столетия железная дорога была электрифицирована. А в 1956 г. был электрифицирован и весь Московский железнодорожный узел. К этому времени через Нару построили и второй железнодорожный мост, который обеспечивал повышенную проходимость в обе стороны грузовым и пассажирским составам. До электрификации железной дороги для разворота паровозов использовали поворотный круг на станции Малоярославец. Применяли также и так называемый разворотный треугольник, но это на крупных узловых станциях. С введением пригородных электричек и электровозов надобность в паровозах упала, но они ещё долго стояли на запасных железнодорожных путях, ожидая своего часа востребованности.
Источники: материалы историко-краеведческого сайта Наро-Фоминского района «Боровский тракт».
Валерий Ипатов
Комментарии (0)
Добавить комментарий